Autoroute Sfax–Gabès, stations d’épuration de l’ONAS, RFR Tunis : une étude de l’IACE dresse le bilan de trois chantiers emblématiques et pointe un mal commun, une gouvernance qui peine à transformer l’ambition en performance.
Des milliards de dinars investis, des délais souvent doublés, et des citoyens qui attendent parfois plus de dix ans les bénéfices promis. C’est le constat que dresse l’Institut Arabe des Chefs d’Entreprises (IACE) dans une étude consacrée à trois grands projets d’infrastructure tunisiens : l’autoroute Sfax–Gabès, le programme national d’assainissement de l’ONAS et la première phase du Réseau ferroviaire rapide (RFR) de Tunis.
Le message central de l’étude : ce n’est pas l’argent qui manque le plus, mais la gouvernance. Passés au crible de standards internationaux, ceux de l’OCDE, du FMI, de la Banque mondiale et de l’INTOSAI, les trois chantiers racontent une même histoire, avec des variations sectorielles.
L’assainissement, un chantier à deux vitesses
Le programme ONAS, qui doit moderniser 19 stations d’épuration et 130 stations de pompage pour près de 600 millions de dinars, illustre bien le paradoxe tunisien : une ambition stratégique incontestable, mais une exécution semée d’embûches. À Nabeul comme à Gafsa, des stations ont été mises en eau avant même d’obtenir les autorisations réglementaires nécessaires. À Sayada, le projet s’est heurté à l’opposition des habitants, faute de concertation suffisante en amont. Et à Mahres, non pas un mais deux marchés successifs ont capoté, sans que le coût réel de ces échecs — retards, surcoûts, impact environnemental soit jamais rendu public.
Le RFR, ou l’art de la désynchronisation
Sur les rails du Grand Tunis, l’histoire du RFR ressemble à un chantier hors du temps. Financé dès 2009-2010 par un consortium européen (BEI, KfW, AFD) à hauteur de 60 %, le projet a vu son coût grimper à plus de 1,1 milliard de dinars — sans que les Tunisiens sachent précisément pourquoi. Pire : les dernières données publiques disponibles datent de 2014. Dix ans de retard, chiffrés par endroits à 100 millions de dinars par an, et une infrastructure encore aujourd’hui difficile à évaluer, faute de suivi. L’étude parle de « désynchronisation fonctionnelle » : un tunnel sans signalisation, un atelier sans matériel roulant pleinement opérationnel, chaque maillon manquant prive le système de sa pleine valeur.
L’autoroute du Sud, un enjeu qui dépasse la Tunisie
Troisième cas, l’autoroute Sfax–Gabès n’est pas qu’une route : elle fait partie d’un corridor trans-maghrébin et transafricain, ce qui explique pourquoi le projet a survécu à des années de retard (livrée par tronçons entre 2017 et 2019, alors qu’elle devait ouvrir en 2013). Ici, l’étude introduit une idée moins souvent évoquée : le coût d’opportunité macro-budgétaire. Dans un pays à la notation financière fragile, immobiliser du capital public pendant des années sur un chantier qui traîne a un prix invisible, celui des ressources qui auraient pu financer autre chose, plus vite.
Un même symptôme, trois terrains
Au-delà des secteurs, l’étude relève une constance : des projets bien justifiés sur le papier, mais mal préparés, mal coordonnés entre administrations, et surtout peu transparents une fois lancés. Aucun des trois chantiers ne publie de tableau de bord financier actualisé. Aucun ne dispose d’une évaluation ex post accessible au public. La participation citoyenne, quand elle existe, arrive souvent trop tard pour éviter les blocages.
Quatorze pistes pour changer de méthode
Face à ce constat, l’IACE propose quatorze recommandations : conditionner tout financement à un « dossier de maturité » complet, créer des comités de coordination interinstitutionnelle, publier des données financières consolidées chaque année, renforcer la transparence sur l’exécution des marchés publics et pas seulement sur leur attribution, ou encore instaurer une véritable culture de l’évaluation après-projet, avec des rapports transmis au Parlement.
L’étude appelle aussi à intégrer, dès le montage financier, le coût complet d’un projet sur toute sa durée de vie maintenance, renouvellement, exploitation pour éviter que des infrastructures flambant neuves ne se dégradent faute de budget d’entretien.
Le vrai chantier reste institutionnel
Le message de fond dépasse les trois cas étudiés : la Tunisie a les compétences techniques et les partenaires financiers pour mener de grands projets. Ce qui lui manque, selon l’IACE, c’est une culture de la redevabilité, la capacité à dire, chiffres à l’appui, ce qu’un projet a réellement coûté, dans quels délais, et avec quels résultats. Sans cela, chaque chantier reste une promesse dont personne ne peut vérifier la tenue.
