L’affrontement militaire israélo-iranien a une fois de plus mis en lumière le scénario le plus dangereux pour la sécurité énergétique et maritime mondiale : la déstabilisation du Golfe et du détroit d’Ormuz. Les derniers événements témoignent déjà de ce que beaucoup redoutaient : les marchés de l’énergie pourraient d’être déstabilisés en quelques heures.
South Pars/North Dome dans le collimateur
Le gisement gazier conjoint irano-qatari de South Pars/North Dome, le plus grand au monde, aurait été indirectement affecté par les attaques israéliennes. L’Iran a annoncé une suspension partielle de la production après qu’un incendie s’est déclaré sur le site, attribuant l’incident à une frappe de drone israélien. L’information a été rapportée dimanche 15 juin par l’agence de presse Tasnim, sans confirmation officielle d’autres sources à ce jour.
Si cette première attaque ciblée contre le secteur énergétique iranien se confirmait, le conflit entrerait dans une nouvelle phase. South Pars/North Dome est une infrastructure essentielle pour le marché du gaz naturel liquéfié (GNL), qui représente une part importante des réserves mondiales. Une perturbation pourrait entraîner une flambée des prix, l’Asie et l’Europe, qui dépendent du GNL qatari, pourraient en souffrir.
Bandar Abbas : un port stratégique menacé
L’autre infrastructure sensible visée est la ville portuaire de Bandar Abbas, située au bord du golfe Persique. Des rapports indiquent que des frappes israéliennes ont touché les défenses aériennes près de la ville, mais aucune perturbation des opérations portuaires n’a été signalée. L’Iran affirme que les activités d’exportation se poursuivent normalement.
Cependant, Bandar Abbas gère environ 44 millions de tonnes d’exportations par an et est directement lié aux flux de pétrole et de conteneurs transitant par le détroit d’Ormuz. Tout dommage réel au port ou aux infrastructures environnantes affectera considérablement le transport de produits et de matières premières vers l’Asie et l’Afrique.
Le détroit d’Ormuz : le point d’étranglement vulnérable
Le cœur de la crise se situe, comme on pouvait s’y attendre, dans le détroit d’Ormuz. Ce passage maritime, long de seulement 33 km, transporte 20 % du pétrole mondial et plus de 30 % du GNL. L’Iran a une fois de plus menacé de « fermer » le détroit – pas nécessairement complètement, mais par des interventions telles que le mouillage de mines, des attaques de navires ou la saisie de pétroliers.
Bien qu’une panne totale soit un scénario extrême (compte tenu de la dépendance de l’Iran au pétrole), une interruption même partielle aurait des conséquences considérables. Les prix du pétrole avaient déjà augmenté de 9 % vendredi 13 juin, atteignant 87 dollars, et les analystes préviennent qu’un incident grave les ferait grimper directement au-dessus de 100 dollars.
Frontline se retire
Mais le signe d’inquiétude le plus immédiat est venu du secteur maritime. Lars Barstad, PDG de Frontline, la plus grande société de gestion de pétroliers cotée en Bourse au monde, a déclaré que son entreprise suspendait les nouveaux contrats de voyages vers le golfe Persique.
« Nous ne signons pas de contrats pour aller dans le Golfe. Ce n’est pas le cas actuellement », a-t-il déclaré, confirmant que « très peu » d’armateurs sont prêts à entrer dans le détroit dans ces conditions. Le message est clair : le transport maritime international entre dans une phase de désengagement massif du détroit d’Ormuz.
Cette évolution pourrait entraîner d’importantes perturbations pour l’ensemble du commerce maritime. Outre les flux énergétiques, les conteneurs sont également touchés, car la route Asie-Moyen-Orient-Afrique dépend de la stabilité de la région.
Le hub régional de Jebel Ali à Dubaï, qui sert de centre de transit pour une grande partie du Moyen-Orient, se trouve désormais dans une zone d’isolement potentiel.
Le risque est transféré : primes, délais, nouveaux itinéraires
Comme l’ont montré des crises similaires, la première chose à changer concerne les primes de risque. Les assureurs londoniens ont déjà classé la zone comme à haut risque, et en cas de résurgence – que ce soit dans une installation énergétique ou sur un navire –, les prix des assurances deviendront prohibitifs.
De plus, le détournement des navires autour de l’Afrique ajoutera 10 à 15 jours au voyage, provoquant une congestion dans les ports et des retards dans les chaînes d’approvisionnement.
Les négociants en énergie et les affréteurs de marchandises sèches sont déjà en alerte. Comme le soulignent les sources du marché, « personne ne souhaite être le premier navire à faire la une des journaux ».
Le lendemain : qui contrôle le risque ?
Cette crise démontre de la manière la plus brutale que la stabilité énergétique internationale est structurellement vulnérable. L’approvisionnement mondial dépend de quelques points géographiques et des décisions politiques de pays mutuellement hostiles. Chaque perturbation, aussi minime soit-elle, a un impact exponentiel.
Comme l’a déclaré un analyste du transport maritime à Reuters, « notre secteur ne peut pas évoluer dans de tels angles morts. Les décideurs doivent avoir accès à des données de risque précises et en temps réel. » Et cela ne s’applique pas seulement aux multinationales : cela s’applique également aux compagnies maritimes grecques, qui sont appelées à décider où, quand et comment naviguer – ou même s’il faut naviguer.
