Concession autoroutière : pourquoi cela marche-t-il mieux au Maroc qu’en Tunisie?

concession Aménagement des routes

Mohamed Amine Sdiri, spécialiste du transport et Khaled Amri, Directeur Général, Fondateur de Jade Advisory, un cabinet de conseil en financement de PPP/projets, ont préparé, présenté et comparé deux expériences africaines. Et ce, à travers une analyse des points forts et faiblesses des modes de gouvernance utilisés par les sociétés de concession autoroutière en Tunisie et au Maroc.

Au Maroc, comme en Tunisie, les gouvernements post-indépendance ont adopté le modèle français de concession des années 1950.

Modèle tunisien : socialement viable mais économiquement défaillant

En Tunisie, bien que Tunisie Autoroutes, la société de concession autoroutière, suive un mode de gestion privé, elle n’a pas été épargnée par les défis chroniques dont souffre le secteur public en Tunisie. A savoir l’augmentation des charges de gestion et de personnel. Les pertes sont toujours en hausse estimées à 42 MD en 2019.

Mohamed Amine Sdiri et Khaled Amri notent que la société Tunisie Autoroutes fait face à de nombreux défis économiques et obstacles fonciers qui engendrent une dégradation du service (routes peu maintenues), des retards dans l’exécution du projet et une capacité d’investissement très faible.

Pour pouvoir mener ses projets, Tunisie Autoroutes a recours aux prêts auprès des différents bailleurs de fonds. Pour rappel, les travaux de réalisation des autoroutes sont financés par des crédits extérieurs et à travers le budget de l’Etat qui assure le transfert des montants alloués, sous forme d’augmentation du capital de la société. La société vit de grandes difficultés financières suite au remboursement de ses crédits en devises.

La société fait face aussi à des émeutes et des mouvements sociaux et un refus par les citoyens d’être indemnisés pour expropriation d’une partie de leurs terres au profit de l’intérêt public.

Sous prétexte que la valeur des indemnisations est insuffisante, les mouvements sociaux ont engendré des retards énormes dans la réalisation de certains projets. « Seule une gouvernance rigoureuse pourra sortir la société de cette situation », estime les auteurs de l’analyse.

Maroc : la restructuration financière sauve l’ADM

Au Maroc, la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) est le concessionnaire de l’Etat marocain chargé de la construction, l’exploitation et l’entretien des autoroutes du pays. Elle a réalisé, depuis sa création en 1989, un réseau autoroutier long de 1800 km, deuxième plus grand réseau d’autoroute en Afrique, après l’Afrique du Sud.

Pour faire face à une situation financière compliquée, un plan de restructuration financière a été mis en place en 2015. Il a permis à ADM d’afficher un résultat positif dès 2017, au lieu d’attendre 2030 comme prévu par le contrat programme 2008-2015 établi avec l’Etat, et donc de gagner 13 ans.

La réforme financière menée par Autoroutes du Maroc lui a donc permis de baisser l’endettement entre 2015 et 2018. Et ce, à travers notamment la restructuration et le rééchelonnement de la moitié de sa dette.

Les projets réalisés par ADM ont toujours été financés moyennant des prêts garantis par l’Etat. Notons que le prochain contrat-programme devrait introduire l’option des partenariats public-privé (PPP) et l’ouverture du capital aux institutionnels et aux capitaux privés. Le mode PPP à choisir serait la concession.

Faire intervenir le secteur privé

En guise de conclusion, les auteurs de cette analyse proposent la création d’une Société de Concession Autoroutière (SCA). Celle-ci peut être une alternative intéressante pour le développement d’une offre de transport selon les standards internationaux.

En effet, la construction et l’exploitation des autoroutes à travers les SCA présente, selon Mohamed Amine Sdiri et Khaled Amri, moins de risques à long terme comparée aux autres mécanismes faisant intervenir le secteur privé.

Cependant, l’adoption des meilleures règles et standards de bonne gouvernance, la fixation de contrats objectifs et d’indicateurs de performance et l’intervention efficace de l’Etat sont primordiales pour la pérennité de ce modèle.

L’intégration du secteur privé peut aussi hausser la concurrence. Il peut aussi donner un nouvel essor aux infrastructures routières en Tunisie, au Maroc et plus généralement en Afrique.

« Cela vaut peut-être la peine d’envisager une approche différente des PPP impliquant des sociétés d’État ». Ainsi souligne au final Amine Helaoui, Administrateur-conseiller chez l’Instance générale de partenariat public privé.

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