Le site de la Banque mondiale publie un billet de Antonius Verheijen, Responsable pays de la Banque mondiale pour la Tunisie. Ce billet s’intitule « 13, le nombre qui fait peur ! Amélioration du port de Radès en Tunisie« . Antonius Verheijen y dresse un état des lieux du Port de Radès. Il y présente des pistes pour l’amélioration de la performance du port.
Tout d’abord, le Responsable pays de la Banque mondiale pour la Tunisie a rappelé que le pays possède en effet de nombreux atouts. Et ce, pour faire face à la nouvelle réalité dans laquelle nous vivons. Malheureusement, ajoute Antonius Verheijen, la faiblesse de la performance logistique du pays, notamment la gestion du port de Radès, pourrait affaiblir ces avantages.
Pour Antonius Verheijen, bien que le port de Radès concentre plus de 80% du trafic de conteneurs et demeure le maillon déterminant de l’intégration de la Tunisie dans les chaînes de valeur régionales et mondiales; ses indicateurs de performance sont en baisse depuis déjà une décennie.
Coût de l’inefficacité
Effectivement, « le coût de l’inefficacité des différentes parties prenantes est très lourd pour l’économie tunisienne. Une réduction de dix jours des délais d’importation équivaudrait à une diminution des prix à l’importation d’au moins 500 millions de dollars. Soit l’équivalent de 1,25 % du PIB, voire plus ».
Ainsi, « cela aiderait non seulement les citoyens et les entreprises importatrices du pays. Mais permettrait aussi aux exportateurs qui utilisent des intrants intermédiaires et des capitaux d’être plus compétitifs. L’amélioration de l’efficacité portuaire réduirait également les délais d’exportation. Des recherches ont montré qu’il suffirait de réduire les délais de dédouanement des exportations d’une journée pour augmenter le revenu des exportations tunisiennes de 400 millions de dollars; soit l’équivalent de 1% du PIB ».
De plus, « le délai d’attente des navires en rade engendrent des coûts supplémentaires pour la STAM et pour l’entreprise… Ces inefficacités se traduisent par des coûts additionnels pour l’armateur que la STAM paie en devises. Et par conséquent pour le secteur privé. L’entreprise se trouve alors face à deux choix. Accroître son stock de matières premières et de composants pour lutter contre les retards; accusant ainsi une immobilisation financière pesant lourdement sur ses indicateurs financiers. Ou alors subir des pénalités liées au retard et risquer de perdre des clients ou des marchés ».
Pistes pour l’amélioration de la performance du Port de Radès
« Au vu des pertes générées par l’inefficacité du port, pourquoi les réformes structurelles tardent-elle à se mettre en place? », s’interroge Antonius Verheijen. Dans ce sens, il a soulevé quelques points essentiels pour l’amélioration de la performance du port de Radès.
« D’abord, l’investissement dans des équipements et des solutions techniques modernes est une condition nécessaire, mais insuffisante. La STAM a investi dans des équipements et plateformes d’exploitation modernes (Grues à portique RTG, Terminal Operating System TOS, Smart Gates, etc.). Néanmoins, sans revue du modèle organisationnel global favorisant la spécialisation et la séparation des flux entre les rouliers et les conteneurs, l’impact ne sera pas à la hauteur du potentiel et des attentes des investisseurs ».
Ensuite, « la mise en place d’un modèle de gestion en partenariat public-privé (PPP) semble être difficile. Pourtant, ce modèle offrirait au port de Radès une solution « win-win » qui bénéficierait tant au gouvernement- par une gestion plus efficace des ressources basée sur la performance-, qu’au secteur privé et à l’économie tunisienne en général ».
En outre, « il est essentiel de maintenir un dialogue indépendant et ouvert entre les différents partenaires économiques et sociaux; afin de faciliter la mise en œuvre des réformes. La Tunisie a fait preuve dans le passé de capacité à surmonter des difficultés politiques autour de réformes difficiles. Et à même obtenu le prix Nobel pour ces efforts. Il serait important pour le pays de profiter à nouveau de cet élan; afin de surmonter les défis économiques et sociaux actuels ».
Pour une meilleure coordination des efforts
De plus, « la coordination entre les parties prenantes des opérations portuaires et de dédouanement est peu optimale, voire inexistante. Chaque entité opérant séparément se préoccupant davantage de ses contraintes internes que du résultat global sur la compétitivité de la Tunisie. Un pilotage de haut niveau des efforts de réforme, orienté vers une meilleure coordination, s’avère donc essentiel ».
« Pour que l’impact soit perçu par le secteur privé, la digitalisation devrait être appréhendée et mise en œuvre de façon globale. L’objectif étant un processus avec « zéro papier et zéro contact ». Et ce, depuis le dépôt du dossier jusqu’à l’enlèvement de la marchandise. En passant par toutes les phases de traitement et d’émission des autorisations. Bien que la Tunisie soit l’un des premiers pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord à utiliser, depuis maintenant 20 ans, un guichet unique électronique de commerce extérieur et de transport – la plateforme Tunisie TradeNet (TTN). La généralisation de la digitalisation des procédures de commerce extérieur est toujours attendue ».
Mettre en place un nouveau modèle portuaire
Par ailleurs, « des programmes d’investissement et d’appui aux réformes institutionnelles de la STAM, des douanes et des différentes parties prenantes des opérations portuaires et de commerce international ont été élaborés; avec le soutien des partenaires du développement. Il appartient maintenant au gouvernement de mettre en place un nouveau modèle portuaire. Lequel permettra à la Tunisie de se positionner dans le monde de l’après-COVID. Sans amélioration significative de la performance du Port de Radès, la Tunisie aura du mal à renforcer son niveau de compétitivité et à être reconnue comme un maillon ».
Source : Banque mondiale.org
